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Y-Trasse

Sitzung des Niedersächsischen Landtages am 09.09.2010 - TOP 28. Antwort von Verkehrsminister Jörg Bode auf die mündliche Anfrage der Abgeordneten Ursula Weisser-Roelle (LINKE)


Die Abgeordnete Ursula Weisser-Roelle (LINKE) hatte gefragt:

Mitte August 2010 hat das Umweltbundesamt eine in seinem Auftrag erstellte Studie zum Thema „Schienennetz 2025/2030-Ausbaukonzeption für einen leistungsfähigen Schienengüterverkehr in Deutschland“ veröffentlicht. Die Studie wurde von dem Berliner Beratungsunternehmen KCW unter Leitung von Michael Holzhey angefertigt. Geradezu vernichtend liest sich das Fazit, das die Studie speziell zu der von der Niedersächsischen Landesregierung seit Jahren favorisierten Y-Trasse zwischen Hamburg, Bremen und Hannover zieht: „Das Y ist der sichere Weg, den Vor- und Nachlauf der norddeutschen Seehäfen zu verstopfen. Das Y könne nicht im Ansatz die vorhergesagten Zuwächse verkraften.“

Die Schwäche der Y-Trasse sei, so die im Auftrag des Umweltbundesamtes erstellte Studie, ihr veralteter Ansatz, der aus Anfang der 90er-Jahre stamme. Zwanzig Jahre später hätten sich sämtliche Annahmen in ihr Gegenteil gewendet. Von der Fixierung auf Hochgeschwindigkeitsverkehr sei man weggekommen. Der Schienengüterverkehr befinde sich nicht mehr auf Talfahrt. Im Gegenteil: Ihm komme sogar eine Treiberrolle zu. Der Personennahverkehr habe sein damaliges Schattendasein längst hinter sich gelassen.

Die Y-Trasse setze, der Studie zufolge, indes primär auf Reisezeitgewinne: dreizehn Minuten zwischen Hannover und Hamburg, acht Minuten zwischen Hannover und Bremen. Auch die Knoten Hamburg und Hannover seien ein Problem. Der Kapazitätsgewinn, so die Studie weiter, sei überaus dürftig. Von 110 Güterzügen sollen allein 90 Hamburg anlaufen. Daher sei der kurze westliche Ast des Y für die Häfen Bremerhaven, Wilhelmshaven und Bremen nahezu ohne jeden Nutzwert, erklären die Verfasser der Studie.

Die vorgelegte Studie kritisiert ebenfalls die Kostenansätze der Y-Trasse. Immer noch werde mit dem Ansatz von 1992 in Höhe von 1,3 Milliarden Euro gearbeitet. Realistisch seien stattdessen aber mindestens 3 Milliarden Euro aus Steuergeldern.

Als Alternative zu dem Megaprojekt Y-Trasse schlägt die Studie den dreigleisigen Ausbau der Strecke Lüneburg–Uelzen bzw. den zweigleisigen Ausbau der Strecken Uelzen–Stendal sowie Langwedel–Uelzen und Rotenburg–Verden vor. Die Kosten lägen mit 1,5 Milliarden Euro bis 2 Milliarden Euro klar unter den Baukosten der Y-Trasse. Zugleich würde mit diesen Alternativen ein zwei- bis dreimal höherer Kapazitäts- und Flexibilitätsgewinn erzielt, schlussfolgern die Verfasser der Studie.

Die im Auftrag des Umweltbundesamtes vorgelegte Studie bekräftigt übrigens die Ergebnisse einer von der Linksfraktion im Niedersächsischen Landtag bereits im Frühjahr 2009 veröffentlichten Studie über die Hinterlandanbindung der Seehäfen (Verfasser: Roland Sellien und Hans-Christian Friedrichs). Im Ergebnis der Analyse der Y-Trasse kommen die Verfasser zu dem Schluss: zu spät, zu teuer, zu wenig leistungsfähig.

Ich frage die Landesregierung:

  1. Welche Haltung bezieht sie zu der Kritik der im Auftrag des Bundesumweltamtes vorgelegten Studie bezüglich Anliegen und Kosten der vorgesehenen Y-Trasse?
  2. Welche Konsequenzen beabsichtigt sie aus dieser Kritik zu ziehen?
  3. Wie beurteilt sie die in der Studie vorgestellten Alternativen für die Y-Trasse?

Verkehrsminister Jörg Bode beantwortete die Anfrage namens der Landesregierung wie folgt:

Die Studie des Umweltbundesamtes zum Schienennetz 2025/30 hat im Land viel Aufregung gebracht. Ich nutze Ihre Anfrage daher sehr gern, um unsere Sichtweise auf die Studie darzustellen. In unseren Augen ist diese Studie, was den norddeutschen Raum betrifft, nicht sonderlich konstruktiv für den Schienenverkehr und sie stellt insofern mit ihrer entwertenden Position zu Schienenvorhaben für uns keine Konzeption dar.

Zunächst wird unterstellt, die Y-Trasse könne man angesichts der noch nicht bestehenden Planfeststellung ohne größeren Verlust an Zeitaufwand und Sachaufwand aus der Planung streichen und ohne Verluste beliebige andere Projekte starten. Hierzu ist festzustellen, dass es bereits ein abgeschlossenes Raumordnungsverfahren für das Y gibt. Zum anderen ist die Bahn grade dabei, die Planungsarbeiten aufzunehmen. Wie Sie wissen, hat der Bund hierfür bereits 20 Mio. € bereit gestellt. Wer an dieser Stelle, meint, die Planungen könne man verlustlos abbrechen und an anderer Stelle von vorne anfangen, der kennt die Maßstäbe für Schieneninfrastrukturprojekte nicht!

Wir sehen auch inhaltlich keinen Grund, vom Bau der Y-Strecke abzuweichen. Wie die UBA-Studie richtigerweise aussagt, basiert das Konzept des Y primär auf einer Verbesserung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs. Nur folgen wir nicht der Aussage, dass aufgrund des gestiegenen Angebotes an „Billigfliegern“ es keinen Bedarf mehr am Ausbau des Hochgeschwindigkeitsnetzes gäbe. Wir halten nach wie vor den Ausbau für eine wichtige Aufgabe zur Stärkung des europäischen Raumes, zur Erhaltung der Mobilität bei steigenden Energiekosten und zur Erfüllung der angestrebten Einsparungen an CO2 – auch im Verkehrssektor. Die veränderte Entwicklung im Schienenpersonennahverkehr und im Schienengüterverkehr schätzen wir genauso wie die Studie ein. D.h. aufgrund der Steigerungen, die vor Jahrzehnten noch nicht absehbar waren, gibt es einen enormen Bedarf an Trassen für diese Verkehre. Und genau dazu dient auch das Y. Hier geht es also nicht nur um eine kürzere Fahrzeit. Angesichts der jetzt schon bestehenden und noch wachsenden Konflikte um Trassen für den Personennahverkehr und für den Güterverkehr halten wir eine Entlastung der Altstrecken vom Hochgeschwindigkeitsverkehr und teilweise auch vom Güterverkehr für dringend geboten.

Das Y wird zweifelsfrei Trassengewinne bringen. Wie hoch sie im Einzelnen sein werden, hängt von vielen Details der Infrastruktur und des Betriebsprogramms ab. Die konkreten Angaben der UBA-Studie werden zurzeit von uns überprüft. Der Großteil der Kritikpunkte bezieht sich auf absehbare Engpässe außerhalb der Y-Strecke. Es liegt auf der Hand, dass nach dem Bau einer Neubaustrecke dann die Engpässe davor und dahinter liegen. Dementsprechend fällt die Kostenbetrachtung je nach Einbeziehung weiterer Maßnahmen im Netz unterschiedlich aus. Die in der Öffentlichkeit diskutierten angeblichen immensen Mehrkosten basieren auf der unterschiedlichen Betrachtung Y oder Y plus Ergänzungen. Heute reden wir hier über die Y-Strecke. Dass weitere Maßnahmen dann sinnvoll oder sogar erforderlich sind, ist heute nicht Thema.

Wir stimmen mit der Aussage der UBA-Studie überein, dass die Fertigstellung der Y-Strecke zu spät kommt, um die jetzt schon vorhandenen Kapazitätsengpässe, die sich angesichts der Prognosen noch verschärfen werden, abzufangen. Daher unterstützten wir mit eigenen Maßnahmen und Vorschlägen eine Überbrückung bis zur Fertigstellung des Y. Einige der vom Land vorgeschlagenen und geforderten Maßnahmen zur Ergänzung der Y-Strecke sind in der UBA-Studie enthalten. Wir sehen allerdings im Unterschied zum UBA diese Maßnahmen nicht als Alternative zum Y, denn die in der UBA-Studie zu Grunde gelegten Kapazitäten der vorgeschlagenen Maßnahmen sind aus unserer Sicht nicht realistisch. Daher sehen wir diese Maßnahmen als zeitliche und räumliche Ergänzung zum Y.

Im Übrigen erfüllen die Maßnahmen der UBA-Studie nicht die Kritik, die sie am Y äußert, wie der Engpasssituation in den Knoten.

Wie Sie sehen, es ist dringend geboten, an der Y-Strecke festzuhalten, um die Situation im Güterverkehr, im Personennahverkehr und im Personenfernverkehr in den Griff zu bekommen.

Damit ist Ihre erste Frage zur Haltung der Landesregierung beantwortet.

Zu den Fragen 2 und 3, also den Konsequenzen und möglichen Alternativen kann ich Ihnen mitteilen, dass wir an der Y-Trasse festhalten und uns für einen schnellen Planungsverlauf einsetzen. Gleichzeitig halten wir einen Großteil der Vorschläge der UBA-Studie sinnvoll als Ergänzung, damit ausreichende Kapazitäten bis zur Fertigstellung des Y zur Verfügung stehen.

Aber auch nach Fertigstellung des Y wird der Verkehr weiter steigen, so dass weitere Kapazitäten erforderlich sind. Die in der UBA-Studie und von uns befürworteten Maßnahmen sind dazu geeignet, diesen Kapazitätsbedarf zu stillen und daher langfristig zusätzlich zur Y-Strecke sinnvoll.



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09.09.2010

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