JadeWeserPort

Der Abgeordnete Ralf Briese (GRÜNE) hatte gefragt:

Die Proteste gegen den zu erwartenden Bahnlärm nach der Eröffnung des JadeWeserPorts im Jahr 2012 in Oldenburg nehmen weiter zu. Verschiedene Bürgerinitiativen haben zu Demonstrationen aufgerufen, an denen sich bisher mehrere tausend Menschen in Oldenburg beteiligt haben. Viele Bahnanlieger sind vor allem sehr enttäuscht von der Deutschen Bahn AG, dem Bund und dem Land Niedersachsen, weil den Anwohnern an der Bahnstrecke ein effektiver Lärmschutz vor der Inbetriebnahme des neuen Tiefwasserhafens zugesagt wurde. Dieses Versprechen scheint nicht mehr eingehalten werden zu können.

Im Zusammenhang mit Auswirkungen des JadeWeserPorts und den Befürchtungen der Anlieger der Bahnstrecke Wilhelmshaven–Oldenburg hat Herr Verkehrsminister Bode am 11. Juli 2011 in einem Interview mit der Oldenburger Nordwest-Zeitung u. a. geäußert, der Lärmpegel an der Bahnstrecke werde sich bis Ende 2016 nicht erhöhen, und die alten Kohlezüge würden die Strecke nicht mehr befahren.

Im Zusammenhang mit diesen Äußerungen, den vorliegenden schriftlichen Zusagen von Lärmschutzmaßnahmen in Oldenburg vor Aufnahme des JWP-Betriebes und der Zusage eines einheitlichen Planfeststellungsverfahrens für die Strecke Wilhelmshaven–Oldenburg zur gleichzeitigen Herstellung der Zweigleisigkeit, der Elektrifizierung und der Erstellung des Vorsogelärmschutzes an der gesamten Strecke stellen sich folgende Fragen:

1. Auf welche Anknüpfungstatsachen stützt sich die Aussage des Ministers, dass sich trotz des zu erwartenden erhöhten Güterverkehrsauskommens der Lärmpegel an der Strecke nicht erhöht?
   a) Welche Anzahl von Personen- und Güterzügen befährt derzeit die Strecke?
   b) Welche Anzahl von Personen- und Güterzügen wird bis zur voraussichtlichen Errichtung der Lärmvorsorgeeinrichtungen im Jahr 2016/2018 die Strecke befahren?
   c) Welche Spitzen- und welche durchschnittliche Lärmbelastung - in dBA - ist heute unmittelbar an der Strecke und konkret an einem Einzelpunkt wie z. B. dem Bahnübergang Oldenburg/Ofenerdiek festzustellen?
   d) Welche Spitzen- und welche durchschnittliche Lärmbelastung - in dBA - ist in den Jahren nach Eröffnung des JWP - z. B. im November 2012, im März 2013, im März 2014, im März 2015, im März 2016, im Dezember 2017 - zu erwarten, insbesondere an dem Bezugspunkt Bahnübergang Oldenburg/Ofenerdiek?
   e) Welche Nachtzeiten - (22:00 bis 6:00 Uhr) - sind derzeit frei von Güterzugverkehr auf der genannten Strecke?
   f) Welche Nachtzeiten sind in den Jahren 2012 bis 2018 frei von Güterverkehr?
2. Warum und ab wann fahren keine Kohlezüge mehr von Wilhelmshaven nach Oldenburg, und werden in Zukunft überhaupt keine Kohletransporte von Wilhelmshaven aus mehr durchgeführt?
3. Wie unterscheiden sich die Lärmimmissionen der vom Herrn Minister herangezogenen neuen Güterzüge von den bisher eingesetzten in Bezug auf die Lärmemissionen
   a) des einzelnen Waggons in dBA,
   b) des gesamten Zuges in dBA,
   c) der Spitzenbelastung und
   d) der durchschnittlichen Belastung?
4. Welche Garantien bzw. Möglichkeiten gibt es, dass auf der Strecke Oldenburg–Wilhelmshaven nur noch die Güterzüge neuester Generation mit den o. a. Verbesserungen gefahren werden?
5. Ab wann konkret werden diese neuen Waggons eingesetzt?
6. Welche Mittel und Möglichkeiten hat die DB, ihren Kunden die Benutzung dieser Waggons vorzuschreiben?
7. In welcher Form wird sich die Landesregierung bei der Bahn AG bzw. bei der DB Netz für den Einsatz der neuen Generation von Güterwaggons beim Abtransport der Güter von Wilhelmshaven einsetzen?
8. Verstößt ein Ausschluss älterer Waggons gegen die geltenden EU-Verträge im Bereich des Wettbewerbsrechtes/Diskriminierungsverbotes?
9. Kann also die Aussage des Ministers überhaupt Bestand haben, dass sich trotz eines erheblichen Mehrverkehrs auf der Strecke der Lärmpegel nicht erhöht, wenn nicht, warum sagt der Minister so etwas in einem Interview?
10. Ist der Landesregierung die Studie der WHO über die gesundheitlichen Gefahren und Auswirkungen bis hin zum Tod durch Verkehrslärm bekannt, und wie bewertet sie diese Studie vor dem Hintergrund des zu erwartenden Bahnlärms in Oldenburg und des grundgesetzlich geschützten Rechts auf Leben und körperliche Unversehrtheit (Artikel 3 GG)?
11. Wird die Landesregierung ihren Einfluss beim Bund durch den Bundesrat und durch politische Gespräche geltend machen, um im Interesse der Gesundheit der Oldenburger Bürger bis zur Errichtung des versprochenen Lärmschutzes ein Nachtfahrverbot und eine Geschwindigkeitsbegrenzung bei der DB einzufordern? Wenn ja, wie? Wenn nein, warum nicht?
12. Wie gedenkt die Landesregierung den bisher nach Meinung vieler Oldenburger Bürgerinnen und Bürger durch den vorsätzlichen Bruch von Zusagen von Lärmvorsorgevor Aufnahme des JWP-Verkehrs schon eingetretenen Vertrauensschaden wiedergutzumachen?

Verkehrsminister Jörg Bode beantwortete die Anfrage namens der Landesregierung am 07.10.2011 wie folgt:

Die Landesregierung unterstreicht, dass mit dem Bau des JadeWeserPorts in Wilhelmshaven wichtige wirtschaftliche Impulse für die Region geschaffen werden. Norddeutschland wird mit diesem Hafen in noch größerem Maße wertschöpfend am zunehmenden weltweiten Handel Teil haben. Eine Abfuhr der Waren von und nach Wilhelmshaven wäre auf der Straße allein nicht zu bewältigen und wäre auch gegenüber der Schiene mit höheren Umweltauswirkungen einschließlich Lärm verbunden. Es sollte daher im Sinne aller sein, möglichst viele Transporte auf der Schiene zu fahren. Für diese Abfuhrmöglichkeit wird kurzfristig eine vollständig zweigleisige und mittelfristig eine elektrifizierte Strecke benötigt. Aufgrund des Engagements der Landesregierung und anderer Beteiligter sind die Planungen und Bauarbeiten soweit gediehen, dass mit der Inbetriebnahme des neuen Hafens die Schienenanbindung gesichert ist. Gleichzeitig liegt es auf der Hand, dass diese Strecke bei der Komplexität von Infrastrukturmaßnahmen bei Aufnahme des Hafenbetriebs noch nicht ihren endgültigen Ausbauzustand erreicht haben wird.

Der Bund hat zur Vermeidung von Schienenlärm mehr Zugeständnisse gemacht hat, als rechtlich vorgeschrieben ist. So wird letztendlich auf der gesamten Strecke Oldenburg – Wilhelmshaven Schallschutz nach den Vorgaben für Lärmvorsorge und nicht nur für Lärmsanierung auf den ehemals eingleisigen Abschnitten installiert.

Die Landesregierung weist zudem darauf hin, dass nach den vorliegenden Erkenntnissen die zu erwartende Lärmsituation bei weitem nicht so drastisch ausfallen wird, wie von etlichen Kritikern befürchtet. Ferner hat das Land darauf hingewirkt, das bis zur vollständigen Realisierung des Lärmschutzes nicht mehr Züge fahren als vor der endgültigen Fertigstellung im Rahmen der heutigen Streckenkapazität möglich wären.

Dieses vorausgeschickt, beantworte ich die Anfrage im Namen der Landesregierung, wie folgt:

Zu 1.a)
Die Strecke Oldenburg - Wilhelmshaven wird im Status quo wie folgt befahren:

	Güterzüge	Personenzüge
Oldenburg – Sande	44	8
Sande – Wilhelmshaven Hbf	76	0

Die Güterzugmenge stellt einen Mittelwert der Arbeitstage (Mo-Fr) dar.

Zu 1.b)
Die Belegung der Strecke Oldenburg - Wilhelmshaven mit Personenzügen wird für die Folgejahre unverändert bleiben (vgl. Nahverkehrsplan der LNVG). Die Steigerung der Güterverkehrsmengen zwischen Oldenburg und Sande muss in direktem Zusammenhang mit der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung gesehen werden, die nicht genau vorhersehbar ist.

Folgende Eckwerte erscheinen relativ realistisch:

2013 2016

	2013	2016
Oldenburg – Sande	ca. 25-30	ca. 60

Es ist sicher gestellt, dass bis zur vollständigen Realisierung des Lärmschutzes nicht mehr Züge fahren, als vor der endgültigen Fertigstellung im Rahmen der heutigen Streckenkapazität möglich wären.

Zu 1.c)
Für den Bereich Ofenerdiek in Oldenburg im Planfeststellungsabschnitt I (PFA I) liegen zum jetzigen Zeitpunkt noch keine Einzelpunktberechnungen vor. Mit Datum vom 2.8.2011 wurden vom Eisenbahnbundesamt (EBA) die PFA´e II und III planfestgestellt. Zwischen PFA I und III befinden sich keine abzweigenden Strecken. Bei somit identischer Streckenbelastung können die folgenden Aussagen auf den Bereich Oldenburg / Ofenerdiek übertragen werden.

Der Verordnungsgeber hat in der 16. Verordnung nach dem Bundesimmissionsschutzgesetz (16. BImSchV) festgelegt, dass die Lärmimmissionen von Verkehrswegen nicht gemessen, sondern nach einer vorgeschriebenen Methode berechnet werden. Grundlage der Berechnungen sind Beurteilungspegel. Hierbei handelt es sich um Mittelungspegel (über Vorbeifahrt- und Ruhephasen gemittelte Schallpegel), jeweils für den Tageszeitraum (6.00 bis 22.00 Uhr) und den Nachtzeitraum (22.00 bis 6.00 Uhr).

Die Emissionspegel der Jahresscheibe 2009 (Analyse) stellen sich wie folgt dar:

Analyse 2009 Tag: 52,4 dB(A) Nacht: 59,3 dB(A)

Die Angaben zum Emissionspegel entsprechen einem Gebäude mit einem Abstand von 25 m zum Schienenweg.

Zu 1.d)
Bezogen auf die o.g. derzeit zu erwartenden Zugzahlen sind keine Werte ermittelt worden. Ebenso sind Zahlen für 2013, 2014, 2016 und 2017 nicht Gegenstand der schalltechnischen Untersuchung und liegen daher nicht vor.

Nach Errichtung der Lärmschutzmaßnahmen in 2016 wird die Strecke dann mit der erweiterten Kapazität genutzt. Die für die Bemessung der Lärmschutzmaßnahmen zugrunde gelegten Zugzahlen liegen allerdings weit über den hier genannten Zugzahlen, da hierfür auf weitere Prognosehorizonte Bezug genommen wurde.

Die in den Planfeststellungsunterlagen verwendeten Zugzahlen entsprechen den neuerlich durch das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung veröffentlichten Zugzahlen für den Prognosehorizont 2025 bzw. liegen sogar noch darüber(siehe www.bmvbs.de/SharedDocs/DE/Artikel/IR/bedarfsplanueberpruefung.html, dort die Anlage "Schlussbericht - Schienenwege des Bundes November 2010").

Zur Minderung der zu erwartenden Belastung für den Bereich Bahnübergang (BÜ) Ofenerdiek wurden Lärmschutzwände mit einer Höhe von 4,00 m ü. SO planfestgestellt. Je nach Ausrichtung der Hausfassade werden Pegelminderungen in der 1. Gebäudereihe von bis zu 16 dB (A) erzielt. Da durch Bahnübergänge die Lärmschutzwände nicht lückenlos verlaufen können, wird den Eigentümern der betroffenen Gebäude mit zu geringer Lärmschutzwirkung an den BÜ zugewandten Fassaden der Einbau passiver Schallschutzmaßnahmen angeboten.

Zu 1.e)
Die aktuellen Öffnungszeiten der Strecke sind von 4 Uhr bis ca. 0.30 Uhr, an Montagen auch bis ca. 1.30 Uhr. Das heißt, dass derzeit nur die Zeit von ca. 0.30 Uhr, bzw. von ca. 1.30 Uhr bis 4 Uhr von Güterverkehr frei ist. In 2011 ist davon auszugehen, dass zwischen 0 Uhr und 5 Uhr kein regelmäßiger Güterverkehr stattfindet.

Zu 1.f)
In 2012 ist davon auszugehen, dass zwischen 22 Uhr und 5 Uhr kein regelmäßiger Verkehr stattfinden wird.

Mit Beendigung der größeren Ausbaumaßnahmen an der Strecke wird diese wieder für 24 Stunden verfügbar. Die güterverkehrliche Nutzung wird dann auch über 24 Stunden gleich verteilt erfolgen.

Die jeweiligen Fahrlagen der Güterzüge werden sich aus den Kapazitätsanforderungen der Eisenbahnverkehrsunternehmen ergeben und sind heute nicht darstellbar. Sie ergeben sich gemäß der rechtlichen Grundlagen der Eisenbahninfrastrukturbenutzungs-Verordnung jeweils erst im Spätsommer für das Folgejahr.

Insofern können für die Jahre 2013 ff. keine Angaben über güterverkehrsfreie Zeiten auf der Strecke gemacht werden.

Zu 2.:
Die Kohletransporte von Wilhelmshaven ins Hinterland per Bahn sind im Herbst letzten Jahres vorübergehend ausgesetzt worden. Die Ursache dafür liegt in der Entlastung der Niedersachsenbrücke während ihres Umbaus. Nach derzeitigem Stand werden die Kohletransporte im Gesamtjahr 2011 nicht bzw. nur in Ausnahmefällen wieder aufgenommen werden. Grund sind die Baumaßnahmen an der Strecke und die für das Jahr 2011 bereits vergebenen Trassen.

Ab 2012 sollen dann wieder regelmäßig Kohletransporte zu deutschen Kraftwerken im Hinterland aufgenommen werden.

Zu 3.:
Bei der Zulassung neuer Schienenfahrzeuge gelten heute strenge Lärmgrenzwerte. Bei den Güterwagen werden diese Grenzwerte im Wesentlichen durch den Einsatz neuer Bremssohlen aus einem Verbundstoff statt Grauguss erreicht, denn die Räder werden bei diesen modernen Bremssohlen nicht so aufgeraut und verursachen dann auch nicht so hohe Lärmemissionen. Allgemein wird von einer Lärmminderung von 8 bis 10 dB(A) bei Verbundsohle gegenüber der Graugusssohle ausgegangen. Dieser Vorteil wird allerdings erst wirksam, wenn ausreichend viele Wagen mit den neuen Sohlen bestückt sind. Da der Lebenszyklus von Güterwagen extrem lang ist, würde es noch viele Jahre dauern, bis alle Wagen den aktuellen Grenzwerten für Neuwagen entsprechen. Deshalb hat der Bund mit der DB ein Programm aufgelegt, mit dem die Umrüstung der älteren Güterwagen von Graugussbremssohlen auf Verbundbremssohlen unterstützt wird. Hierdurch wird der Lärm durch Güterzüge früher reduziert als es bei einer allmählichen Erneuerung der Wagenflotte zu erwarten wäre. Das Land unterstützt diesen Prozess seinerseits durch ein eigenes Projekt für die Verfügbarkeit noch weiter verbesserter Bremsen, wie z.B. der sogenannten LL-Sohle.

Zu 4.:
Die Strecke Oldenburg – Wilhelmshaven gehört zur öffentlichen Infrastruktur. Es gibt derzeit keine Möglichkeiten, Verkehre mit zugelassenen Fahrzeugen von dieser Infrastruktur auszuschließen.

Zu 5.:
Leisere Güterwagen sind heute schon im Einsatz. Das Programm des Bundes und der DB zur Umrüstung ist auf 8 Jahre ausgelegt. Beim Bund geht man also offensichtlich von diesem Zeitraum als Übergangszeit aus. Mit dem Fahrplanwechsel 2012 wird mit einer sukzessiven Umrüstung der Güterwagen gerechnet, so dass bis 2016 ein Großteil der Flotte geringere Lärmemissionen verursachen wird, als in den genannten Lärmwerten unterstellt ist. Das Land Niedersachsen unterstützt diesen Prozess, indem es zur Entwicklung der sogenannten LL-Sohle einen Beitrag leistet.

Zu 6.:
Die Deutsche Bahn AG hat zwar keine Mittel und Möglichkeiten den Nutzern ihrer Infrastruktur den Einsatz eines bestimmten Wagenmaterials vorzuschreiben, da sie keine Ordnungsbehörde ist und generell der diskriminierungsfreie Netzzugang gilt. Jedes zugelassene Eisenbahnverkehrsunternehmen kann mit jedem durch das EBA zugelassenen Fahrzeug uneingeschränkt das Netz der Deutschen Bahn AG befahren.

Allerdings unterstützt die Deutsche Bahn AG Forderungen zur Einführung eines lärmabhängigen Trassenpreissystems, ist hierbei jedoch auf eine europäische Regelung angewiesen.

Die Einführung eines Bonussystems für lärmarme Güterwagen hat der Bund für Ende 2012 angekündigt.

Die Betreiber der Fahrzeuge weigern sich momentan, die Kosten der Umrüstung freiwillig zu tragen, da eine Umlegung der Kosten auf die Frachtraten aus Wettbewerbsgründen gegenüber anderen Verkehrsträgern nicht möglich ist.

Erst mit Einführung entsprechender Anreizsysteme werden zunehmend lärmoptimierte Fahrzeuge eingesetzt. Dann ist ein spürbarer Rückgang der Lärmemissionen im Güterverkehr auf der Schiene zu erwarten.

Zu 7.:
Die Landesregierung setzt sich landesweit für eine Verringerung der Lärmbelastung durch den Schienenverkehr ein. Hierzu zählen nicht nur das Projekt zur Erprobung von LL-Sohlen, sondern zählen auch Gespräche, die Niedersachsen mit der Europäischen Kommission zur Möglichkeit der Direktförderung für die Umrüstung geführt hat. Ob und welche Projekte hieraus für das Land abgeleitet werden können, um Lärmbelastungen weiter zu senken, wird geprüft.

Zu 8.:
Solange Güterwagen über eine Zulassung verfügen, können sie auf öffentlicher Eisenbahninfrastruktur nicht ausgeschlossen werden.

Zu 9.:
Minister Bode hat darauf hingewiesen, dass die zu erwartenden Zugzahlen bis 2016 nicht höher sein werden, als die heutige Kapazität der Strecke ermöglicht. Durch den Ausbau auf 2 Gleise wird kein höherer Lärmpegel verursacht. Erst wenn der Lärmschutz kommt, wird die höhere Kapazität in Anspruch genommen. Gleichzeitig ist zu bedenken, dass ein „erheblicher Mehrverkehr“ noch nicht mit dem ersten Tag des neuen Hafens zu erwarten ist, sondern sich mit der Zeit entwickeln wird. Auf der anderen Seite kommen ebenfalls nach und nach die lärmmindernden Entwicklungen zum tragen. Hierzu zählen z.B. die Elektrifizierung mit dem Einsatz leiserer Elektrolokomotiven, die Vollendung der Lärmschutzwände sowie leisere Güterwagen.

Zu 10.:
Das WHO-Regionalbüro für Europa hat 2011 das Dokument "Burden of Disease from Envirometal Noise" veröffentlicht. Es versucht durch die Kenngröße DALY (Disability Adjusted Life Year) alle Beeinträchtigungen bis hin zu Gesundheitsschäden durch Lärm mit einzubeziehen. Dabei greift das Konzept zur Quantifizierung der Betroffenheit der Bevölkerung auf das GBD-Konzept (Global Burden of Disease) der WHO zurück. Dies ermöglicht quantitative Vergleiche und das Zusammenfassen mehrerer Wirkungen in Form eines Einzahlwertes. Das Dokument legt keine Grenzwerte für schädliche Umwelteinwirkungen im Sinne des Bundesimmissionsschutzgesetzes (BImSchG) fest. Insofern gelten für das Planfeststellungsverfahren für die Strecke Wilhelmshaven-Oldenburg weiter die Grenzwerte der auf Grund des § 43 Abs. 1 Satz 1 Nr. 1 BImSchG erlassenen Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV).

Zu 11.:
Ich verweise auf die Ausführungen im Vorspann.

Zu 12.:
Das Land hat sich bei der Ausbauplanung der beiden zurzeit eingleisigen Abschnitte zwischen Oldenburg und nördlich von Varel intensiv für die bestmögliche Berücksichtigung des Lärmschutzes im Interesse der Anwohner eingesetzt, sodass die Installation des Schallschutzes gesichert ist. Das Planfeststellungsverfahren für die Umfahrung der Ortschaft Sande wird nach den Planungen der Bahn nunmehr Anfang 2012 eingeleitet. Die erforderlichen Lärmschutzmaßnahmen im Stadtgebiet Oldenburg werden Gegenstand des dortigen Planfeststellungsverfahrens und hierbei im Wesentlichen von den Wünschen der Stadt im Zusammenhang mit der Beseitigung höhengleicher Bahnübergänge bestimmt.

Die mit der Frage unterstellten Vorwürfe („vorsätzlicher Bruch von Zusagen“, „eingetretener Vertrauensschaden“) werden angesichts des über das rechtlich vorgeschriebene Maß hinausgehenden Lärmschutzes – siehe die Vorbemerkungen – entschieden zurückgewiesen.