Plenum 15. September 2016 - Mündliche Anfragen

32. Wie steht die Landesregierung zum Perspektivpapier „Der Hafen Niedersachsen 2020“?

Abgeordnete Jörg Bode, Hillgriet Eilers und Gabriela König (FDP)

Antwort des niedersächsischen Ministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr namens der Landesregierung

Vorbemerkung der/des Abgeordneten

Am 2. September 2016 hat Hafenminister Lies im Rahmen des Niedersächsischen Hafentages in Brake das Perspektivpapier „Der Hafen Niedersachsen 2020“ vorgestellt. In Kapitel 4 „Strategische Ziele und Maßnahmen für die See- und Binnenhäfen“ wird vom Erfordernis einer langfristigen Sicherstellung der Wettbewerbsfähigkeit der niedersächsischen Häfen und der Förderung der Dynamik der Wirtschaft in Niedersachsen gesprochen. Demnach steht die rot-grüne Landesregierung für weitere Ansiedlungen von Industrieunternehmen in den Häfen (Seite 25), für die Vertiefung von Ems, Weser und Elbe (Seiten 27 und 28) und einen leistungsfähigen Ausbau der Hinterlandanbindungen der Verkehrsträger Straße, Schiene und Wasserstraße. Andererseits werden im Unterkapitel „Infrastruktur und Umweltschutz“ Umweltschutzaspekte für eine Benachteiligung deutscher Seehäfen im internationalen Wettbewerb angeführt. Dort wird von „Wettbewerbsnachteilen“ und „Befürchtungen“ gesprochen. Die Verschärfung von Schwefelgrenzwerten führt demnach zu deutlichen Mehrkosten bei Investitionen und Betrieb von Schiffen und Herausforderungen in den Häfen.

Vorbemerkung der Landesregierung

Die niedersächsischen See- und Binnenhäfen bilden als ein starkes Netz die gesamte Vielfalt und Bandbreite der Leistungsfähigkeit ab, die Niedersachsen in der maritimen Wirtschaft auszeichnet. Hierin sieht die Landesregierung den „Hafen Niedersachsen“.

Die Landesregierung richtet ihre Hafenpolitik jetzt neu aus. Kern der zukunftsorientierten Strategie ist dabei die Stärkung des Hafen Niedersachsen im Verbund.

Das Perspektivpapier „Hafen Niedersachsen 2020“ konzentriert sich auf die landeseigenen Häfen. Ganz bewusst hat sich die Landesregierung dafür entschieden, von der Entwicklung eines „klassischen“ Hafenkonzeptes abzuweichen. Es soll skizziert werden, welche Themen- und Fragestellungen aktuell im Fokus stehen und die Zukunft des Hafens Niedersachsen prägen werden – sei es auf Grund wirtschaftlicher Entwicklungen oder eigener Schwerpunktsetzungen, sei es auf Grund von Vorgaben oder Entwicklungen auf Bundes- und EU-Ebene. Damit will die Landesregierung die Stärken des Hafens Niedersachsen und die passgenaue Weiterentwicklung der einzelnen Standorte herausarbeiten.

Sinnvoll ergänzt wird der Hafen Niedersachsen dabei durch die kommunalen und privaten Häfen, die ebenfalls von großer Bedeutung für den Hafenstandort Niedersachsen sind.

Es geht darum, den Hafen Niedersachsen zukunftsfest zu machen und mit vorausschauendem Einsatz der vorhandenen Mittel die richtigen Investitionen in Erhalt und Ausbau der Hafeninfrastruktur zu tätigen, die sich in Beschäftigung und Wertschöpfung niederschlagen.

Denn letztlich bedeutet erfolgreiche Hafenpolitik, kontinuierlich in die Zukunft zu investieren und die Wettbewerbsfähigkeit der niedersächsischen Häfen dauerhaft zu sichern, auszubauen und zu stärken.

1. Wann und in welcher Art wird sich die Landesregierung für die Einführung von strengen Schwefelgrenzwerten im Mittelmeer, Schwarzen Meer und im Nord-Ost-Atlantik im Sinne einer einheitlichen Wettbewerbssituation einsetzen?

Das Ziel der Ausweisung weiterer SECA-Gebiete in allen europäischen Gewässern, insbesondere aber im Mittelmeerraum, ist auch Bestandteil des Nationalen Hafenkonzeptes der Bundesregierung. Die niedersächsische Landesregierung beruft sich hierauf und wird im Schulterschluss mit den anderen norddeutschen Küstenländern darauf hinwirken, dass sich der Bund über die zuständigen Generaldirektionen Mobilität und Verkehr, Umwelt und Klimapolitik bei der Europäischen Kommission sowie bei der International Maritime Organisation (IMO) dafür einsetzt, dass perspektivisch auch das Mittelmeer, das Schwarze Meer und der Nord-Ost-Atlantik zu SECA-Gebieten erklärt werden. Parallel hierzu wird die Landesregierung auch den Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) und die European Sea Ports Organisation (ESPO) einbinden und weiter sensibilisieren.

2. Wie begründet die rot-grüne Landesregierung einer kritischen Öffentlichkeit ihre Einschätzung, dass die Fahrrinnenanpassungen von Elbe, Weser und Außenems (Perspektivpapier Seite 26 und 27) eine unvermeidbare Notwendigkeit zur Erhaltung der Wettbewerbsfähigkeit der Häfen in Niedersachsen darstellt?

Die Fahrrinnenanpassungen sind mittel- und langfristig für die niedersächsischen Häfen von Bedeutung. Auf diesem Wege könnten Häfen wie Brake als Deutschlands größter Importhafen für Futtermittel und einer der führenden Agrarlogistikstandorte Europas, Emden als Niedersachsens größter Autoumschlagshafen und zweitwichtigste Offshore-Basis sowie Nordenham als spezialisierter Hafen für den Umschlag von Kohle/Koks, Erzen, Holz, Mineralölprodukten, Stahl- und Eisenprodukten und Projektladung auch von den zunehmend größeren Schiffen angelaufen werden und damit im internationalen Vergleich wettbewerbsfähig bleiben. Die Landesregierung weist darauf hin, dass die Vorgaben der Wasserrahmenrichtlinie, insbesondere zum Verschlechterungsverbot unter Berücksichtigung des EuGH Urteils vom 01.07.2015 eingehalten werden müssen.

Ebenso kann die weitere Prioritätensetzung bei den Entwicklungsvorgaben über ein norddeutsches Hafenkonzept

erreichen, das die jeweiligen standortbezogenen Stärken besser genutzt werden, um die deutschen Seehäfen insgesamt zu stärken. Durch eine verbesserte Hafenkooperation ließen sich erhebliche öffentliche Aufwendungen sparen, die dringend für eine leistungsfähige und klimafreundliche Hafenhinterlandanbindung gebraucht werden.

Damit einhergehend sind diese Anpassungen aber auch für die Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen der maritimen Wirtschaft, die in den jeweiligen Regionen genauso wie im Hinterland des Hamburger Hafens eine Vielzahl von Arbeitsplätzen zur Verfügung stellen und langfristig auf die Erreichbarkeit der Häfen angewiesen sind, von erheblicher Bedeutung.

3. Vor dem Hintergrund des „klaren Bekenntnisses“ (Perspektivpapier Seite 27) von Niedersachsen zu den Maßnahmen im Bundesverkehrswegeplan 2030: Werden die Inhalte des Perspektivpapiers „Der Hafen Niedersachsen 2020“ in Gänze von der Landesregierung, insbesondere von den Ministerinnen und Ministern von Bündnis90/Die Grünen, mitgetragen oder stellt das Perspektivpapier „Der Hafen Niedersachsen 2020“ lediglich eine Ressort- oder Fachmeinung dar?

In der angesprochenen Passage des Perspektivpapiers wird explizit auf die bereits lange geplanten Fahrrinnenanpassungen an Elbe, Weser und Außenems Bezug genommen.

In diesem Zusammenhang wird auf den Koalitionsvertrag von SPD und Bündnis 90/Die Grünen in der Wahlperiode des Niedersächsischen Landtages 2013 – 2018, S. 66/67, verwiesen, wonach „Niedersachsen eine nationale Hafenkooperation anstrebt, um den Wettlauf der Häfen um öffentliche Subventionen, Hafengebühren und immer neue Flussvertiefungen zu beenden. Die Deutsche Bucht verfügt mit Hamburg und Bremen und vor allem dem neuen Tiefwasserhafen in Wilhelmshaven über eine sehr leistungsfähige Hafeninfrastruktur. Weitere Vorhaben zur Vertiefung der Flüsse sind auch deshalb nicht notwendig, weil der JadeWeserPort als Tiefwasserhafen auch für größte und voll abgeladene Containerschiffe zur Verfügung steht.“

Das Perspektivpapier, das aufgrund der Ressortzuständigkeit von MW erstellt und herausgegeben worden ist, wird grundsätzlich von der Landesregierung mitgetragen.

29. Warum wird die Friesenbrücke vom Land und nicht vom Eigentümer vorfinanziert?

Anfrage der Abgeordneten Hillgriet Eilers, Dr. Stefan Birkner und Gabriela König (FDP)

Antwort des Niedersächsischen Ministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr namens der Landesregierung

Vorbemerkung der Abgeordnete

32. Wie steht die Landesregierung zum Perspektivpapier „Der Hafen Niedersachsen 2020“?

Abgeordnete Jörg Bode, Hillgriet Eilers und Gabriela König (FDP)

Antwort des niedersächsischen Ministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr namens der Landesregierung

Vorbemerkung der/des Abgeordneten

Am 2. September 2016 hat Hafenminister Lies im Rahmen des Niedersächsischen Hafentages in Brake das Perspektivpapier „Der Hafen Niedersachsen 2020“ vorgestellt. In Kapitel 4 „Strategische Ziele und Maßnahmen für die See- und Binnenhäfen“ wird vom Erfordernis einer langfristigen Sicherstellung der Wettbewerbsfähigkeit der niedersächsischen Häfen und der Förderung der Dynamik der Wirtschaft in Niedersachsen gesprochen. Demnach steht die rot-grüne Landesregierung für weitere Ansiedlungen von Industrieunternehmen in den Häfen (Seite 25), für die Vertiefung von Ems, Weser und Elbe (Seiten 27 und 28) und einen leistungsfähigen Ausbau der Hinterlandanbindungen der Verkehrsträger Straße, Schiene und Wasserstraße. Andererseits werden im Unterkapitel „Infrastruktur und Umweltschutz“ Umweltschutzaspekte für eine Benachteiligung deutscher Seehäfen im internationalen Wettbewerb angeführt. Dort wird von „Wettbewerbsnachteilen“ und „Befürchtungen“ gesprochen. Die Verschärfung von Schwefelgrenzwerten führt demnach zu deutlichen Mehrkosten bei Investitionen und Betrieb von Schiffen und Herausforderungen in den Häfen.

Vorbemerkung der Landesregierung

Die niedersächsischen See- und Binnenhäfen bilden als ein starkes Netz die gesamte Vielfalt und Bandbreite der Leistungsfähigkeit ab, die Niedersachsen in der maritimen Wirtschaft auszeichnet. Hierin sieht die Landesregierung den „Hafen Niedersachsen“.

Die Landesregierung richtet ihre Hafenpolitik jetzt neu aus. Kern der zukunftsorientierten Strategie ist dabei die Stärkung des Hafen Niedersachsen im Verbund.

Das Perspektivpapier „Hafen Niedersachsen 2020“ konzentriert sich auf die landeseigenen Häfen. Ganz bewusst hat sich die Landesregierung dafür entschieden, von der Entwicklung eines „klassischen“ Hafenkonzeptes abzuweichen. Es soll skizziert werden, welche Themen- und Fragestellungen aktuell im Fokus stehen und die Zukunft des Hafens Niedersachsen prägen werden – sei es auf Grund wirtschaftlicher Entwicklungen oder eigener Schwerpunktsetzungen, sei es auf Grund von Vorgaben oder Entwicklungen auf Bundes- und EU-Ebene. Damit will die Landesregierung die Stärken des Hafens Niedersachsen und die passgenaue Weiterentwicklung der einzelnen Standorte herausarbeiten.

Sinnvoll ergänzt wird der Hafen Niedersachsen dabei durch die kommunalen und privaten Häfen, die ebenfalls von großer Bedeutung für den Hafenstandort Niedersachsen sind.

Es geht darum, den Hafen Niedersachsen zukunftsfest zu machen und mit vorausschauendem Einsatz der vorhandenen Mittel die richtigen Investitionen in Erhalt und Ausbau der Hafeninfrastruktur zu tätigen, die sich in Beschäftigung und Wertschöpfung niederschlagen.

Denn letztlich bedeutet erfolgreiche Hafenpolitik, kontinuierlich in die Zukunft zu investieren und die Wettbewerbsfähigkeit der niedersächsischen Häfen dauerhaft zu sichern, auszubauen und zu stärken.

1. Wann und in welcher Art wird sich die Landesregierung für die Einführung von strengen Schwefelgrenzwerten im Mittelmeer, Schwarzen Meer und im Nord-Ost-Atlantik im Sinne einer einheitlichen Wettbewerbssituation einsetzen?

Das Ziel der Ausweisung weiterer SECA-Gebiete in allen europäischen Gewässern, insbesondere aber im Mittelmeerraum, ist auch Bestandteil des Nationalen Hafenkonzeptes der Bundesregierung. Die niedersächsische Landesregierung beruft sich hierauf und wird im Schulterschluss mit den anderen norddeutschen Küstenländern darauf hinwirken, dass sich der Bund über die zuständigen Generaldirektionen Mobilität und Verkehr, Umwelt und Klimapolitik bei der Europäischen Kommission sowie bei der International Maritime Organisation (IMO) dafür einsetzt, dass perspektivisch auch das Mittelmeer, das Schwarze Meer und der Nord-Ost-Atlantik zu SECA-Gebieten erklärt werden. Parallel hierzu wird die Landesregierung auch den Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) und die European Sea Ports Organisation (ESPO) einbinden und weiter sensibilisieren.

2. Wie begründet die rot-grüne Landesregierung einer kritischen Öffentlichkeit ihre Einschätzung, dass die Fahrrinnenanpassungen von Elbe, Weser und Außenems (Perspektivpapier Seite 26 und 27) eine unvermeidbare Notwendigkeit zur Erhaltung der Wettbewerbsfähigkeit der Häfen in Niedersachsen darstellt?

Die Fahrrinnenanpassungen sind mittel- und langfristig für die niedersächsischen Häfen von Bedeutung. Auf diesem Wege könnten Häfen wie Brake als Deutschlands größter Importhafen für Futtermittel und einer der führenden Agrarlogistikstandorte Europas, Emden als Niedersachsens größter Autoumschlagshafen und zweitwichtigste Offshore-Basis sowie Nordenham als spezialisierter Hafen für den Umschlag von Kohle/Koks, Erzen, Holz, Mineralölprodukten, Stahl- und Eisenprodukten und Projektladung auch von den zunehmend größeren Schiffen angelaufen werden und damit im internationalen Vergleich wettbewerbsfähig bleiben. Die Landesregierung weist darauf hin, dass die Vorgaben der Wasserrahmenrichtlinie, insbesondere zum Verschlechterungsverbot unter Berücksichtigung des EuGH Urteils vom 01.07.2015 eingehalten werden müssen.

Ebenso kann die weitere Prioritätensetzung bei den Entwicklungsvorgaben über ein norddeutsches Hafenkonzept

erreichen, das die jeweiligen standortbezogenen Stärken besser genutzt werden, um die deutschen Seehäfen insgesamt zu stärken. Durch eine verbesserte Hafenkooperation ließen sich erhebliche öffentliche Aufwendungen sparen, die dringend für eine leistungsfähige und klimafreundliche Hafenhinterlandanbindung gebraucht werden.

Damit einhergehend sind diese Anpassungen aber auch für die Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen der maritimen Wirtschaft, die in den jeweiligen Regionen genauso wie im Hinterland des Hamburger Hafens eine Vielzahl von Arbeitsplätzen zur Verfügung stellen und langfristig auf die Erreichbarkeit der Häfen angewiesen sind, von erheblicher Bedeutung.

3. Vor dem Hintergrund des „klaren Bekenntnisses“ (Perspektivpapier Seite 27) von Niedersachsen zu den Maßnahmen im Bundesverkehrswegeplan 2030: Werden die Inhalte des Perspektivpapiers „Der Hafen Niedersachsen 2020“ in Gänze von der Landesregierung, insbesondere von den Ministerinnen und Ministern von Bündnis90/Die Grünen, mitgetragen oder stellt das Perspektivpapier „Der Hafen Niedersachsen 2020“ lediglich eine Ressort- oder Fachmeinung dar?

In der angesprochenen Passage des Perspektivpapiers wird explizit auf die bereits lange geplanten Fahrrinnenanpassungen an Elbe, Weser und Außenems Bezug genommen.

In diesem Zusammenhang wird auf den Koalitionsvertrag von SPD und Bündnis 90/Die Grünen in der Wahlperiode des Niedersächsischen Landtages 2013 – 2018, S. 66/67, verwiesen, wonach „Niedersachsen eine nationale Hafenkooperation anstrebt, um den Wettlauf der Häfen um öffentliche Subventionen, Hafengebühren und immer neue Flussvertiefungen zu beenden. Die Deutsche Bucht verfügt mit Hamburg und Bremen und vor allem dem neuen Tiefwasserhafen in Wilhelmshaven über eine sehr leistungsfähige Hafeninfrastruktur. Weitere Vorhaben zur Vertiefung der Flüsse sind auch deshalb nicht notwendig, weil der JadeWeserPort als Tiefwasserhafen auch für größte und voll abgeladene Containerschiffe zur Verfügung steht.“

Das Perspektivpapier, das aufgrund der Ressortzuständigkeit von MW erstellt und herausgegeben worden ist, wird grundsätzlich von der Landesregierung mitgetragen.

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Die Friesenbrücke bei Weener ist im geschlossenen Zustand von der „Emsmoon“ gerammt und erheblich beschädigt worden, obwohl Kapitän und Lotsen an Bord waren. Die historische Klappbrücke ist in Gänze zerstört, die Brückenfundamente und Pfeiler sind erheblich in Mitleidenschaft gezogen worden. Sämtliche Untersuchungen laufen noch, und eine Entscheidung über Art und Umfang von Ersatz, Instandsetzung oder Neubau soll bis Jahresende herbeigeführt werden. Ende August besuchte Ministerpräsident Weil Weener und hatte „gleich ein besonderes Geschenk im Gepäck“ (Ostfriesische Nachrichten, 29. August 2016). „Das Land wird die Reparatur der Friesenbrücke mit 30 Millionen Euro vorfinanzieren. Das ist die Grundlage dafür, dass wir starten können“ (Ostfriesische Nachrichten, 29. August 2016) wird Ministerpräsident Weil 14 Tage vor der Kommunalwahl zitiert.

Vorbemerkung der Landesregierung

Am 03.12.2015 hat ein Frachtschiff den geschlossenen Klappteil der Friesenbrücke – einer eingleisigen, nicht elektrifizierten Eisenbahnbrücke mit Geh- und Radweg über die Ems – gerammt. Seitdem laufen die Untersuchungen zur Wiederherstellung der Brücke. Zumindest der Mittelteil der Brücke (Klappteil) ist irreparabel zerstört. Tiefergehende Erkenntnisse werden Ende September nach Abschluss und Auswertung der umfangreichen Untersuchungen an der Brücke vorliegen.

Verantwortlich für die Wiederinstandsetzung der Brücke ist die DB Netz AG als Eigentümerin der Brücke und als zuständiges Eisenbahninfrastrukturunternehmen. Die von der DB Netz verfolgte Vorzugsvariante besteht darin, die nach bisherigen Kenntnisstand zerstörten und beschädigten Brückenteile schnellstmöglich wiederherzustellen. DB Netz geht für diese Variante von einem Zeitbedarf von fünf Jahren, d.h. Wiederinbetriebnahme Ende 2020, und Kosten von ca. 30 Mio. EUR aus.

Bei der Auftaktsitzung einer vom Bahnvorstandvorsitzenden Dr. Grube einberufenen Task Force am 10.05.2016 hat Staatssekretärin Behrens in Aussicht gestellt, die Planungs- und Baukosten der Brücke mit rückzahlbaren Zuschüssen von bis zu 30 Mio. EUR vorzufinanzieren, um die Bahn bei ihrem Ziel einer möglichst raschen Wiederinbetriebnahme zu unterstützen. Die Vorfinanzierung soll dazu beitragen, alle Möglichkeiten für einen schnellen Wiederaufbau auszuschöpfen. Die Bahnstrecke Groningen – Leer hat eine hohe wirtschaftliche und sozioökonomische Bedeutung für die gesamte Emsregion und die angrenzenden Regionen in den Niederlanden und Nordwestdeutschland. Seit der Wiederinbetriebnahme der Strecke im Jahre 2006 und der Einführung des Stundentakts im Jahre 2012 sind die Fahrgastzahlen kontinuierlich gestiegen. Von der Unterbrechung der Bahnlinie sind vor allem zahlreiche Pendler betroffen, die in diesen Regionen berufstätig sind oder studieren. Durch den Schienenersatzverkehr müssen diese Pendler längere Fahrzeiten in Kauf nehmen. Weitere Verzögerungen bei der Wiederinbetriebnahme würden dazu führen, dass der Schienenverkehr dort gegenüber anderen Verkehrsträgern ins Hintertreffen gerät. Die Landesregierung hat daher ein sehr großes Interesse an einem schnellstmöglichen Wiederaufbau der Friesenbrücke.

DB Netz sieht sich in der Verpflichtung und hat zudem ein betriebswirtschaftliches Interesse, diese SPNV-Strecke möglichst schnell wieder in voller Länge anzubieten. Angesichts der bundesweit sehr knappen Mittel für den Bestandserhalt der Schieneninfrastruktur haben derzeit andere dringendere Infrastrukturmaßnahmen für DB Netz eine noch höhere Priorität. Insofern kann mit der Wiederherstellung der Friesenbrücke nur dann unverzüglich begonnen werden, wenn die Finanzierung anderweitig gesichert werden kann. Da DB Netz mit zusätzlichen Bundesmitteln oder etwaigen Versicherungserlösen in entsprechender Höhe kurzfristig nicht rechnen kann, hat das Land aufgrund seiner Interessenlage eine Vorfinanzierung angeboten.

1. Vor dem Hintergrund, dass die Friesenbrücke keine Brücke des Landes ist, die Schadensaufnahme noch nicht abgeschlossen ist, ein Reparaturzeitplan erst in der 41. Kalenderwoche bekannt gegeben wird und eine Reparatur mindestens fünf oder mehr Jahre in Anspruch nimmt: Was ist die Grundlage (Haushaltstitel und Berechnungsgrundlage) für die 30-Millionen-Euro-Zusage von Ministerpräsident Weil?

Rechtsgrundlage für die Vorfinanzierung soll eine Finanzierungsvereinbarung zwischen dem Land, vertreten durch MW, und DB Netz sein, die zurzeit zwischen den Beteiligten abgestimmt wird. Die Vorfinanzierung soll in Form einer Zuwendung als rückzahlbarer Zuschuss in Höhe von bis zu 30 Mio. EUR erfolgen. Der Zuwendungsbetrag soll aus Regionalisierungsmitteln des Landes (Kapitel 5089 Titelgruppe 90) finanziert werden. Die Kosten für die Umsetzung der Vorzugsvariante beruhen auf Berechnungen der DB Netz.

2. Wieso hat die Eigentümerin der Brücke nicht das Geld für eine Finanzierung der Brückenreparatur?

s. Vorbemerkungen

3. Vor dem Hintergrund, dass die Friesenbrücke der Deutschen Bahn gehört: Unter welchen Voraussetzungen fließt das Geld der niedersächsischen Steuerzahler für die Friesenbrücke in Weener an die Deutsche Bahn, und unter welchen Modalitäten fließt es wieder zurück nach Niedersachsen?

In der Finanzierungsvereinbarung zwischen MW und DB Netz werden die haushaltsrechtlichen Regelungen des Landes für die Gewährung von Zuschüssen Anwendung finden. Es ist vorgesehen, dass die zinslose Vorfinanzierung bedarfsweise nach Planungs- und Baufortschritt und nach Mittelanforderung erfolgt. Die Rückzahlung soll spätestens zwei Jahre nach möglicher Wiederinbetriebnahme der Brücke beginnen.