Flüsterasphalt

Die Abgeordnete Gabriela König (FDP) hatte gefragt:

Ursprünglich wurde offenporiger Asphalt in den USA als sogenannter Dränasphalt für Deckschichten auf Flugplätzen hergestellt. Das Bestreben war, das Wasser aus der Kontaktzone Reifen/Fahrbahn fernzuhalten, wobei auf den Start- und Landebahnen der Griffigkeit vorrangige Bedeutung zugeordnet war. Die offenporigen Asphaltdeckschichten wurden weiterentwickelt, damit sie aufgrund einer verbesserten Dränage ein noch höheres Maß an Verkehrssicherheit gewährleisten können. Im Vordergrund stand hier die Vermeidung von Sprühfahnen, die die Sicht erheblich beeinträchtigen können.

Die gestiegenen Forderungen nach lärmmindernden Asphaltbelägen im Straßenbau führten dann zu einer anderweitigen Nutzung der Erfahrungen, die mit dem Dränasphalt gemacht worden waren. Dieser wurde zu Flüsterasphalt weiterentwickelt und kann Verkehrslärm bereits an der Entstehungsquelle verhindern oder zumindest wesentlich dämpfen.

Gegen eine grundsätzliche Verwendung des Flüsterasphalts im Straßenbau sprachen in der Vergangenheit zum einen die höheren Kosten, zum anderen das Argument, dass die Poren des Asphalts schnell verstopfen und der Effekt verpufft.

Ich frage die Landesregierung:

1. Existieren Studien über die tatsächliche Wirksamkeit des Flüsterasphalts in den Bereichen Lärm- und Unfallvermeidung, und wenn ja, was sagen diese Studien aus?
2. Ist die Verwendung von Flüsterasphalt beim Bau nach wie vor teurer, und wenn ja, wie groß ist der Preisunterschied?
3. Inwieweit werden durch Flüsterasphalt besondere Ansprüche an Pflege und Unterhalt der jeweiligen Streckenabschnitte entstehen?

Die Forschung im Bereich der Straßenbau­technik ist ein kontinuierlicher Prozess. Ein wichtiges Kriterium ist der Nachweis der Bewährung in Form von Versuchs- und Er­probungsstrecken. Seit etwa 20 Jahren gibt es in Deutschland Erfahrungen mit Stre­cken, die in offenporigen Asphaltbauweisen (OPA) ausgeführt sind. In den vergangenen Jahren wurde dazu eine Vielzahl von wis­senschaftlichen Studien erarbeitet. Die Er­gebnisse aller Studien wurden in Status­papieren der Bundesanstalt für Straßen­wesen (bast) und in Merkblättern der For­schungsgesellschaft für Straßen- und Ver­kehrswesen (FGSV) ausgewertet und ver­öffentlicht. Letztlich wurde am 01.01.2009 durch das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) der einlagige offenporige Asphalt zur Regel­bauweise nach ZTV Asphalt.

Verkehrsminister Dr. Philipp Rösler beantwortete die Anfrage namens der Landesregierung wie folgt:

Zu 1:
Erkenntnisse aus der Forschung werden in Allgemeine Rundschreiben (ARS) des Bun­des eingearbeitet und sind von den Ländern für Bundesfernstraßen anzuwenden. So flossen die Forschungsergebnisse mit Ein­führung durch das BMVBS als Fahrbahn­oberflächen-Korrekturwert (D_StrO) von -5 dB(A) für einschichtige offenporige Asphalt­deckschichten in die Richtlinien für den Lärmschutz ein. Des Weiteren wurde einem offenporigen Asphalt eine akustische Lebensdauer von mindesten 8 Jahre zuge­wiesen. Zur Unfallvermeidung durch OPA wurden bisher keine Aussagen getroffen.

Zu 2:
Ja, die Herstellungskosten einer offen­porigen Asphaltdeckschicht sind höher als die Herstellungskosten für z. B. eine Splitt­mastixdeckschicht (SMA).

Der Preisunterschied beträgt ca. 30 %.

Zu 3:
Ziel von Unterhaltung und Winterdienst ist die ständige Gewährleistung der Verkehrs­sicherheit der Straße. Materialbedingt er­folgt die Selbstreinigung des offenporigen Asphalts durch Sog der Reifen im Bereich der Rollspuren. In den Rand- und Stand­streifen werden Ablagerungen durch Nie­derdruckreinigung einschließlich Absaugung beseitigt.

Durch die offenporige Struktur neigt der OPA zu rascherem Ansetzen von Schnee und Eis, woraus folgende Winterdienst-Maßnahmen resultieren:

• Früheres Ausrücken und Präventiv­behandlung mit Flüssigtaumitteln
• Erhöhte Fahrtenanzahl der Streu­dienste

Darüber hinaus ist der OPA anfälliger gegen mechanische Beschädigung z. B. beim Lösen der Lauffläche eines LKW-Reifens und dem anschließenden Ausrollen auf den Felgen.