Gefahrgüter auf Schiffen: Wie gut sind niedersächsische Häfen auf Unfälle vorbereitet?

Die Abgeordneten Elke Twesten und Stefan Wenzel (GRÜNE) hatten gefragt:

Der Seeunfall des Containerfrachters „MSC Flaminia“ hat eine öffentliche Diskussion über den Umgang mit Gefahrgut in den Häfen und mit beschädigten Gefahrgütern im Besonderen ausgelöst.

Nachdem der Notfallplan der EU nicht gegriffen hatte, wurde das Schiff auf Betreiben des Reeders und der Bundesregierung jetzt in den JadeWeserPort geschleppt. Dabei musste das manövrierunfähige Schiff mit seiner gefährlichen Fracht aus Gefahrgütern und kontaminiertem Löschwasser auch das sensible Ökosystem Wattenmeer passieren. Für das Entladen, das Abpumpen und den weiteren Umgang mit den gefährlichen Abfallstoffen sind höchste Anforderungen für den Schutz der Beschäftigten, der Anwohner und der Umwelt zu beachten und alle zur Verfügung stehenden technischen Möglichkeiten einer umweltgerechten Entsorgung zu nutzen. Der Umgang mit der havarierten „Flaminia“ im JWP ist eine besondere Situation, auf die sich der Hafenbetreiber und die beteiligten Behörden mit ausreichendem zeitlichem Vorlauf vorbereiten konnten.

Aus den Vorgängen um die „Flaminia“ müssen nicht nur auf europäischer Ebene Konsequenzen gezogen werden, um in Zukunft Verzögerungen bei der Brand- und Unfallbewältigung und der Bereitstellung von Notankerplätzen und Häfen zu vermeiden, sondern es muss auch geklärt werden, ob unsere Häfen ausreichend auf Brände, Havarien von Container- oder Frachtschiffen in den Häfen bzw. Brände und Unfälle mit Gefahrgütern auf Lagerplätzen und Containerstellplätzen vorbereitet sind. Es muss sichergestellt sein, dass die Vorsorgemaßnahmen, die Unfälle gerade mit Gefahrgütern verhindern sollen, ausreichen.

Nach Aussagen von Logistikern ist es ein alltäglicher Vorgang, dass Frachtschiffe mit Gefahrgütern in Menge und Zusammensetzung, wie sie auf der „Flaminia“ vorhanden waren, vor unserer Küste die vielbefahrenen Seeschifffahrtsstraßen nutzen und zum Anlaufen der Häfen an Ems, Jade, Weser und Elbe das Gebiet des Nationalparks tangieren. Neben den bestehenden niedersächsischen Seehäfen werden künftig viele Gefahrgutcontainer im neuen JadeWeserPort umgeschlagen. Bei Umschlag und Lagerung von Gefahrgutcontainern sind besondere Gefahrgutvorschriften zu beachten, um Unfälle mit gefährlichen Gütern zu vermeiden und Gefahren für Mensch und Umwelt vorzubeugen.

Wir fragen die Landesregierung:

1. In welchem Umfang wurden in den vergangenen zehn Jahren Gefahrgüter welcher Gefahrgutklassen als Stückgutladung, in Containern oder in anderer Form in den niedersächsischen Seehäfen umgeschlagen und für welche Zeiträume gelagert (Auflistung nach Häfen und Gütern)?
2. Welche gesicherten Stellplätze und Lagerplätze mit welcher Kapazität werden im Einzelnen für Gefahrgutcontainer oder Gefahrgüter in den einzelnen Häfen vorgehalten? Welche Genehmigungen liegen diesen Gefahrgutlagern im Einzelnen zugrunde (Genehmigungsgrundlagen, Datum der Genehmigungserteilung, Befristung der Genehmigungen)?
3. Sind die Schiffsladungslisten und Staupläne den zuständigen Stellen jederzeit zugänglich, und sind alle an Bord befindlichen Gefahrgüter dort verzeichnet?
4. Mit welchem zeitlichen Vorlauf werden die Hafenbetreiber und die staatliche Aufsicht über die Ankunft gefährlicher Güter im Vorwege informiert?
5. Welche Mechanismen greifen, um sicherzustellen, dass Container mit unterschiedlichsten Gefahrgütern so abgestellt werden, dass im Brandfall/bei einem Unfall schwer oder unkontrollierbare chemische und physikalische Reaktionen der Stoffe untereinander verhindert werden?
6. Welche Risiko- und Störfallbetrachtungen wurden für die einzelnen Hafenstandorte vorgenommen? Sind die Ergebnisse von Gutachten zu Störfallrisiken öffentlich zugänglich? Wenn ja: Wo? Wenn nein: Warum nicht?
7. Welches Prozedere greift im Fall eines Unfalls/Brandes von Gefahrgutcontainern, die zur Zwischenlagerung auf Stellplätzen im Hafenbereich aufbewahrt werden?
8. Warum sind beim JWP lediglich zwei besonders ausgerüstete Stellplätze für beschädigte Gefahrgutcontainer vorhanden? Sind andere niedersächsische Häfen mit solchen Stellplätzen für beschädigte Gefahrgutcontainer oder vergleichbaren Anlagen ausgerüstet? Wie steht der JWP mit zwei Stellplätzen für beschädigte Gefahrgutcontainern im Vergleich mit anderen deutschen und europäischen Containerhäfen dar?
9. Welche Sicherheits- und Gefahrenabwehrmittel stehen den Terminalbetreibern zur Bekämpfung von Bränden und Unfällen von Gefahrgütern zur Verfügung?
10. Wer (Feuerwehr, THW, Hafenbetriebe etc.) ist wie ausgestattet, um Gefahrgutcontainer jeglicher Art an Bord oder an Land zu bergen?

(In der Anfrage sind radioaktive Stoffe und Gefahrgüter ausgenommen.)

Wirtschaftsminister Jörg Bode beantwortete die Anfrage namens der Landesregierung am 11.12.2012 wie folgt:

Seehäfen sind in Niedersachsen durch Allgemeinverfügung der Hafenbehörde als Hafen festgelegte Gebiete zur Abwicklung von gewerblichem Güter- oder Personenverkehr mit See- oder Binnenschiffen, zum Betrieb einer Werft oder der berufsmäßigen Fischerei, die an einer Seeschifffahrtstraße liegen. In der Folge umfasst das Hafengebiet im Einzelfall nicht immer den Bereich, in denen sich die Güter, einschließlich gefährlicher Güter, unmittelbar vor oder nach dem Umschlag befinden. Das ist insbesondere in Wilhelmshaven, Stade-Bützfleth und Nordenham der Fall, wo nur die Umschlaganlagen einzelner Betriebe als Hafenbereiche ausgewiesen sind, nicht jedoch Bereiche, in denen gefährliche Güter für betriebliche Zwecke vorgehalten werden.

Bei der Betrachtung von gefährlichen Gütern in Hafenbereichen ist zwischen einer Lagerung und einem zeitweiligen Aufenthalt zu unterscheiden. Ein zeitweiliger Aufenthalt, der stets dem Vorgang des Transports zuzuordnen ist, liegt dann vor, wenn gefährliche Güter für den Wechsel der Beförderungsart oder des Beförderungsmittels oder aus sonstigen transportbedingten Gründen zeitweilig (im Hafenbereich) abgestellt werden. Schon aus wirtschaftlichen Gründen handelt es sich dabei i.d.R. um kurze Zeiträume. Der Transport von gefährlichen Gütern ist vom Geltungsbereich der SEVESO-Richtlinie und der Störfall-Verordnung generell ausgenommen.

Die statistische Erfassung der in den niedersächsischen Häfen umgeschlagenen Güter richtet sich nach den einschlägigen gesetzlichen Vorgaben. Eine besondere Berücksichtigung gefährlicher Gütern als solche, eine Unterscheidung nach Gefahrgutklassen sowie die Erfassung von Mengen und Zeiten für das Lagern oder den zeitweiligen Aufenthalt in den Häfen ist dabei nicht vorgesehen. In den großen niedersächsischen Seehäfen Papenburg, Leer, Emden, Wilhelmshaven, Oldenburg, Nordenham, Brake, Cuxhaven und Stade-Bützfleth, auf die für die Beantwortung dieser Anfrage Bezug genommen wird, wurden in dem abgefragten Zeitraum (ab 2002 bis 2011) hauptsächlich

• feste und flüssige Massengüter; das sind überwiegend Rohöl, Ölprodukte, verflüssigte Gase, Chemikalien, Kohle, Getreide und Futtermittel, Baustoffe,
• Massenstückgut; das sind überwiegend Holz, Stahl, Zellulose, Komponenten für Windkraftanlagen und
• Kfz und sonstige Fahrzeuge in Ro/Ro-Verkehren

umgeschlagen.

Von der Anzahl her sind davon vergleichsweise wenige Güter als gefährliche Güter eingestuft, die jedoch in jeweils großen Mengen umgeschlagen wurden. Deshalb können für die einzelnen Häfen Angaben zu Bezeichnung und Klassifizierung der umgeschlagenen gefährlichen Güter gemacht werden, vor dem Hintergrund der zur Verfügung stehenden statistischen Daten jedoch nur mit eingeschränkter Vollständigkeit. Das gilt sinngemäß auch für Mengenangaben der gefährlichen Güter auf einzelne Jahre bezogen. Hier ist darüber hinaus zu berücksichtigen, dass eine Einstufung als gefährliches Gut teilweise in Abhängigkeit von aktuellen physikalischen oder chemischen Eigenschaften einer Ladung erfolgt.

Weiter haben sich die Kriterien für die Zusammenstellung der Umschlagstatistiken ab 2009 geändert, was sich zum Teil in den Angaben widerspiegelt.

Container oder sonstige Stückgutladungen haben in den niedersächsischen Seehäfen als Umschlaggut bisher eine vergleichsweise untergeordnete Rolle gespielt. Anhand der zur Verfügung stehenden Daten ist es nicht nachvollziehbar, ob Container mit gefährlichen Gütern beladen waren oder ob noch weitere einzelne Stückgüter oder sonstige Güter als Gefahrgut umgeschlagen wurden.

Nach § 2 Abs. 1 Niedersächsisches Brandschutzgesetz (NBrandSchG) obliegt den Gemeinden der abwehrende Brandschutz und die Hilfeleistung auf ihrem Gebiet. Dazu haben sie eine den örtlichen Verhältnissen entsprechende leistungsfähige Feuerwehr aufzustellen, auszurüsten, zu unterhalten und einzusetzen. Für den Einsatz der Feuerwehr im Gemeindegebiet sind Alarm- und Einsatzpläne aufzustellen und fortzuschreiben und Alarmübungen durchzuführen. Die Vorbereitung auf einen Brand oder einen Unfall von bzw. mit Gefahrgutcontainern liegt somit in der Zuständigkeit der Gemeinde als kommunale Selbstverwaltungsangelegenheit. Der Landkreis ist mit seiner Alarm- und Einsatzplanung (§ 3 Abs. 1 Nr. 3. NBrandSchG) betroffen, wenn ein entsprechendes Schadensereignis die Möglichkeiten der Nachbarschaftshilfe nach § 2 Abs. 2 NBrandSchG übersteigt und ein Einsatz der Kreisfeuerwehr vorgeplant werden muss.

Unfälle mit gefährlichen Gütern in den Seehäfen, einschließlich Brände, bei denen in Abhängigkeit von der Gefahrgutklasse bestimmte Mengen von Gefahrgütern ausgetreten sind oder freigesetzt wurden, bei denen größere Sachschäden aufgetreten sind oder bei denen Personen zu Schaden gekommen sind, müssen unter Nennung von Einzelheiten nach einem vereinbarten Verfahren dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung durch das Land gemeldet werden. Für den angefragten Zeitraum hat es in den niedersächsischen Seehäfen keine solchen Unfälle gegeben, auch für davor liegende Zeiträume sind der Landesregierung keine bekannt.

Dies vorausgeschickt beantworte ich die Fragen namens der Landesregierung wie folgt:

Zu 1.:
Der Umschlag von gefährlichen Gütern in den Häfen Leer, Oldenburg und Cuxhaven ist aus den vorhandenen statistischen Daten nicht zu ermitteln. Im Übrigen ergeben sich unter Berücksichtigung der Vorbemerkungen aus den Unterlagen die folgenden Umschlagzahlen (Angaben in t Bruttogewichte):

• Papenburg
  
  seit 2005 ca. 4.500 t/Jahr Explosivstoffe Klasse 1.1 in Containern oder als Stückgut
  
  
• Emden
  

Jahr	Öl//-produkte, Klasse 3	Flüssiggas Klasse 2	Kohle Klasse 4
2002	14.094	137.485	2.640
2003	19.829	133.449	1.480
2004	41.051	9.964	2.825
2005	169.770	0	1.475
2006	159.333	0	0
2007	114.083	0	5.103
2008	110.658	0	3.194
2009	46.719	0	1.484
2010	7.806	0	1.681
2011	600	0	0

• Wilhelmshaven
  

Jahr	Rohöl Klasse 3	Ölprodukte Klasse 3	Steinkohle Klasse 4	Äthylen Klasse 2	Propan/Butan Klasse 2	Natronlauge Klasse 8	Chemikalien div. Klassen.
2002	27.949.292	8.044.807	889.933	133.712	218.943	159.978	118.289
2003	27.964.443	8.432.816	1.448.852	121.315	182.490	149.765	94.259
2004	31.462.362	10.164.429	1.668.615	127.910	216.252	173.443	135.784
2005	32.143.583	10.744.371	1.611.059	139.870	219.998	158.833	146.433
2006	30.291.224	10.041.299	1.331.589	124.080	138.603	162.147	109.919
2007	30.579.362	9.354.110	1.359.808	137.869	142.293	174.470	152.849
2008	28.239.954	7.590.985	2.286.470	126.200	104.307	160.891	160.403
2009	24.847.005	4.567.481	2.208.427	LPG:	136.007		404.922
2010	20.477.545	1.713.102	1.842.775	LPG:	24.171		418.049
2011	17.676.052	1.508.354	1.789.229	LPG:	10.654		424.918

• Brake

Jahr	Schwefel Klasse 4	Mineral-/Gasöl Klasse 3	Radioaktives Material Klasse 7
2002	729.642	59.942
2003	591.240	3.268	2.450
2004	565.900	0
2005	565.292	0
2006	613.057	0
2007	510.940	0
2008	516.218	0
2009	373.477	0
2010	139.532	0
2011	235.777	0

• Nordenham

Jahr	Ölprodukte Klasse 3	Kohle Klasse 4	Schwefel/-säure Klasse 4	Sulfate Klasse 4	Radioaktives Material Klasse 7
2002	627.349	1.702.518	57.577	53.123
2003	613.714	1.438.787	57.583	53.861	391
2004	465.850	2.057.723	46.403	54.247
2005	717.926	3.566.415	46.976	45.914
2006	605.230	3.911.194	48.197	51.386
2007	694.286	3.736.034	43.460	43.903
2008	819.006	3.296.922	39.503	48.916
2009	252.878	2.256.604	102.271	50.540
2010	240.073	2.235.409	79.536	45.877
2011	222.810	3.180.038	77.175	33.514

• Stade-Bützfleth

Jahr	Flüssige Chemikalien div. Klassen	Natronlauge Klasse 8	Verflüssigte Gase Klassen 2 u. 3	Chem. Grundstoffe div. Klassen
2002	769.571	521.555	490.149
2003	953.100	613.147	614.610
2004	1.007.013	640.819	748.673
2005	1.027.493	647.212	668.110
2006	964.553	610.310	694.917
2007	1.047.886	619.368	762.746
2008	916.766	523.867	688.686
2009				2.326.993
2010				2.560.504
2011				2.229.970

Zu 2.:
Im Aufsichtsbezirk des Staatlichen Gewerbeaufsichtsamtes Oldenburg ergibt eine Auswertung der genehmigungsbedürftigen Anlagen für den Standort Wilhelmshaven, dass die

Firmen INEOS Vinyls Deutschland,
Wilhelmshavener Raffineriegesellschaft mbH,
Nord-West Ölleitung GmbH (NWO)

„Gefahrgutläger“ in Verbindung mit Schiffsverkehr als Tanklager betreiben.

Eine Lagerung von Gefahrgutcontainern findet nur bei der Firma Eurogate auf dem Containerterminal in Wilhelmshaven (CTW) statt. Die immissionsschutzrechtliche Genehmigung wurde mit Datum vom 12.10.2011 für die Lagerflächen (diverse Genehmigungstatbestände in Nr. 9 des Anhangs der 4. Vierten Verordnung zum Bundes-Immissionsschutzgesetz – 4. BImSchV) erteilt.

Am Standort Nordenham befindet sich die Firma Petrotank, Am Deich 21c mit einer Anlage zur Lagerung brennbarer Flüssigkeiten, die einer Genehmigungspflicht nach Ziffer 9.2 Spalte 2a unterliegt.

Im Aufsichtsbezirk des Staatlichen Gewerbeaufsichtsamtes Cuxhaven befindet sich auf dem Betriebsgelände der Firma Buss Terminal Stade GmbH & Co. KG, Am Seehafen 4 in 21683 Stade eine Anlage gemäß Ziffer 9.35, Spalte 1 der 4. BImSchV zum Lagern von 200 Tonnen oder mehr von sehr giftigen, giftigen oder brandfördernden Stoffen oder Zubereitungen.

Zu 3.:
Im Landesrecht schreibt die Niedersächsische Hafenordnung vor, dass die Schiffsführung das Einbringen von Gefahrgütern in den Hafenbereich unter Nennung von Bezeichnungen, Mengenangaben usw. der Hafenbehörde mindestens 24 Stunden vorher zu melden hat. In der Meldung ist u.a. auch der Aufenthaltsort der gefährlichen Güter an Bord anzugeben.

Über das Bundesrecht bestehen vergleichbare Meldepflichten der Schiffsführung gem. Anlaufsbedingungsverordnung an die Zentrale Meldestelle in Cuxhaven.

Zu 4.:
Die Meldung der Schiffsführung an die Hafenbehörde muss mindestens 24 Stunden vorab erfolgen, s.a. Antwort zu Frage 3. Soweit die Fahrtzeit vom letzten Hafen weniger als 24 Stunden beträgt, muss die Meldung unverzüglich bei Auslauf aus dem Auslaufhafen gemacht werden.

Welche Fristen dem Betreiber des Hafens gegenüber einzuhalten sind, richtet sich nach den jeweiligen Nutzungsbestimmungen bzw. Geschäftsbedingungen der Hafenanlage.

Zu 5.:
Genehmigungsbedürftige Anlagen sind gemäß § 5 des Bundes-Immissionsschutzgesetzes in der gültigen Fassung der Bekanntmachung so zu errichten und zu betreiben, dass

schädliche Umwelteinwirkungen und sonstige Gefahren, erhebliche Nachteile und erhebliche Belästigungen für die Allgemeinheit und die Nachbarschaft nicht hervorgerufen werden können,

Vorsorge gegen schädliche Umwelteinwirkungen und sonstige Gefahren, erhebliche Nachteile und erhebliche Belästigungen getroffen wird, insbesondere durch die dem Stand der Technik entsprechenden Maßnahmen,
Abfälle vermieden, nicht zu vermeidende Abfälle verwertet und nicht zu verwertende Abfälle ohne Beeinträchtigung des Wohls der Allgemeinheit beseitigt werden; Abfälle sind nicht zu vermeiden, soweit die Vermeidung technisch nicht möglich oder nicht zumutbar ist; die Vermeidung ist unzulässig, soweit sie zu nachteiligeren Umweltauswirkungen führt als die Verwertung, die Verwertung und Beseitigung von Abfällen erfolgt nach den Vorschriften des Kreislaufwirtschaftsgesetzes und den sonstigen für Abfälle geltenden Vorschriften,
Energie sparsam und effizient verwendet wird.

Wenn die Genehmigungsvoraussetzungen erfüllt sind, ist die Genehmigung zu erteilen. Die Genehmigung kann mit Auflagen versehen werden, soweit dies erforderlich ist, um die Erfüllung der Genehmigungsvoraussetzungen sicher zu stellen.

Die Betreiber von Anlagen, die der Störfallverordnung unterliegen, haben die nach Art und Ausmaß der möglichen Gefahren erforderlichen Vorkehrungen zu treffen, um Störfälle zu verhindern. Dazu zählen sowohl die Anforderungen zur Verhinderung von Störfällen als auch die Anforderungen zur Begrenzung von Störfallauswirkungen. Entsprechend der gültigen technischen Sicherheitsregeln gibt es für bestimmte Stoffe Zusammenlagerungsverbote um Reaktionen der Stoffe untereinander zu verhindern. Betriebsbereiche, die den erweiterten Pflichten unterliegen, haben einen Sicherheitsbericht vorzulegen, dessen Form und Inhalt gesetzlich definiert ist. Im Sicherheitsbericht muss dargelegt werden, dass:

• ein Konzept zur Verhinderung von Störfällen umgesetzt wurde und ein Sicher-heitsmanagementsystem zu seiner Anwendung vorhanden ist und
• die Gefahren von Störfällen ermittelt sowie alle erforderlichen Maßnahmen zur Verhinderung derartiger Störfälle und zur Begrenzung ihrer Auswirkungen auf Mensch und Umwelt ergriffen wurden sowie
• die Auslegung, die Errichtung und der Betrieb und die Wartung sämtlicher Teile eines Betriebsbereichs, die im Zusammenhang mit der Gefahr von Störfällen im Betriebsbereich stehen, ausreichend sicher und zuverlässig sind und
• interne Alarm- und Gefahrenabwehrpläne vorliegen und die erforderlichen Informationen zur Erstellung externer Alarm- und Gefahrenabwehrpläne erbracht worden sind, damit bei einem Störfall die erforderlichen Maßnahmen ergriffen werden können, und in dem
• ausreichende Informationen bereitgestellt werden, damit die zuständigen Behörden Entscheidungen über die Ansiedlung neuer Tätigkeiten oder Entwicklungen in der Nachbarschaft bestehender Betriebsbereiche treffen können.

Ferner enthält er ein aktuelles Verzeichnis der in dem Betriebsbereich vorhandenen gefährlichen Stoffe. Der Sicherheitsbericht ist nach einer wesentlichen Änderung sowie mindestens alle fünf Jahre vom Betreiber des Betriebsbereichs zu überprüfen.

Der Containerterminal in Wilhelmshaven (CTW) ist ein Betriebsbereich mit erweiterten Pflichten nach der Störfallverordnung. Im Rahmen des öffentlichen Genehmigungsverfahrens wurden umfangreiche Betrachtungen zur Störfallvorsorge durchgeführt, die auch im Genehmigungsbescheid umfassend dargestellt wurden. Bei der dezentralen Gefahrgutlagerung auf dem CTW (die Gefahrgutstellplätze befinden sich an den Fahrstraßen für die Vancarrier in den Lagerblöcken mit den Containeröffnungen zur Straße) werden die einschlägigen Zusammenlagerungsverbote verschiedener Gefahrgüter eingehalten.

Auch die Firma Buss in Stade betreibt einen Betriebsbereich mit erweiterten Pflichten nach der Störfall-Verordnung, für den ein Sicherheitsbericht gemäß § 9 der 12. BIm-SchV, der Bestandteil der Genehmigung ist, vorliegt.

Für den Transport von in Containern gestauten gefährlichen Gütern mit Seeschiffen gilt der sog. „International Maritime Dangerous Goods Code” (IMDG-Code). Hier werden u.a. auch die Zusammenstau- und Trennvorschriften von gefährlichen Gütern in Abhängigkeit von Gefahrgutklassen geregelt, damit es beim Brand oder Unfall nicht zu chemischen oder physikalischen Reaktionen der Güter untereinander kommt. Nach diesen Kriterien werden die Container auch bei einem zeitweiligen Aufenthalt im Hafen behandelt, d.h. es erfolgt eine Bereitstellung in Abhängigkeit von den gefährlichen Gütern, die sich in den Containern befinden.

Darüber hinaus sind Stellflächen für Gefahrgutcontainer ebenerdig, d.h. eine Stauung in 2. oder 3. Lage übereinander wird ausgeschlossen. Soweit sie in Blöcken aufgestellt werden, werden die mit gefährlichen Gütern beladenen Container ausschließlich am Rand der einzelnen Containerblöcke aufgestellt und die Türöffnungen zur Fahrstraße gerichtet. Die Container sind damit für evtl. Brand- oder Schadstoffbekämpfungsmaßnahmen gut zu erreichen. In der Nähe abgestellte weitere Container können sofort entfernt werden.

Zu 6.:
Im Rahmen einer systematischen Analyse, die Bestandteil des Sicherheitsberichtes ist, werden die Risiken von Störfällen und verhindernde und auswirkungsbegrenzende Maßnahmen ermittelt und auch gutachterlich bewertet. Der Sicherheitsbericht ist Bestandteil der Antragsunterlagen im öffentlichen Genehmigungsverfahren. Gemäß den Vorgaben der 9. BImSchV werden der Antrag und die Unterlagen, die Angaben über die Auswirkungen der Anlage auf die Nachbarschaft und die Allgemeinheit enthalten, im Genehmigungsverfahren ausgelegt und damit der Öffentlichkeit zugänglich gemacht. Ferner besteht gemäß den Vorgaben des niedersächsischen Umweltinformationsgesetzes ein Anspruch auf Zugang zur Umweltinformation bei den zuständigen Genehmigungs- und Überwachungsbehörden.

Der Sicherheitsbericht der Fa. Buss in Stade enthält betriebsspezifische Angaben sowohl der Buss Terminal Stade GmbH sowie angrenzender Nachbarbetriebe. Da es sich hierbei um sensible Daten handelt, ist eine Weitergabe von Inhalten des Berichtes an Dritte auf diesem Wege nur nach vorheriger schriftlicher Zustimmung der Firma Buss zulässig.

Der Sicherheitsbericht kann aber nach Anmeldung vor Ort bei der Fa. Buss von der interessierten Öffentlichkeit eingesehen werden (§11 Abs.3 der 12. BImSchV).

Zu 7.:
Siehe Vorbemerkungen zum Brandschutz; im Übrigen richtet sich der Einsatz der Feuerwehren bei Bränden und Unfällen mit gefährlichen Stoffen nach der Feuerwehrdienstvorschrift 500 (FwDV 500) – Einheiten im ABC-Einsatz (RdErl. d. MI v. 03. März 2005 [Nds. MBl. S. 258]).

Zu 8.:
Im CTW sind an verschiedenen Positionen 3 mobile Auffangwannen vorhanden, die im Ereignisfall (auslaufende Flüssigkeiten) schnell an den Ereignisort (z.B. Kajebereich unter einer Containerbrücke) gebracht werden. Die Feuerwehr wird dann Maßnahmen direkt Vorort ergreifen bis ein sicherer Zustand erreicht ist. Danach würde der Container in der Auffangwanne auf den Sicherheitsplatz verbracht werden, um weitere erforderliche Maßnahmen durchzuführen (Reinigung, Entsorgung vorbereiten, …). Dort können mehrere Container aufgenommen werden. Von einer relevanten Beschädigung einer großen Anzahl an Gefahrgutcontainern ist im Rahmen des Terminalbetriebes nicht auszugehen.

Es ist anzumerken, dass diese Einrichtungen für den sicheren Betrieb eines Containerterminals vorhanden und notwendig sind. Eine vom Havariekommando angeordnete komplexe Schadenslage mit Zuweisung eines Nothafens wie im Falle der „MSC Flaminia“ ist kein bestimmungsgemäßer Betrieb des CTW. Die Arbeiten zur Entladung der „MSC Flaminia“ stellen akute Gefahrenabwehrmaßnahmen dar, die auch örtlich streng vom normalen Terminalbetrieb getrennt werden.

Die Konzeptionierung des CTW ist mit dem Containerterminal in Bremerhaven vergleichbar.

Zu 9.:
Den Terminalbetreibern müssen die Sicherheits- und Gefahrenabwehrmittel zur Verfügung stehen, die sich aus den jeweiligen Genehmigungsbescheiden ergeben. Hierzu gehört insbesondere auch die Einrichtung von Sicherheitsplätzen für beschädigte Gefahrgutcontainer.

Darüber hinaus steht den Terminalbetreibern die örtlich zuständige Feuerwehr zu Verfügung. Bei größeren Schadensereignissen kann diese die aus der Kreisfeuerwehr heraus aufgestellten Fachzüge, insbesondere die Fachzüge „Gefahrgut“, „Messen und Spüren“ sowie „Dekontamination“, hinzuziehen.

Zu 10.:
Die Feuerwehren oder das THW sind nicht dafür ausgestattet, Gefahrgutcontainer an Bord eines Schiffes zu bergen. An Land muss bei der Bergung, soweit nicht die im Terminal vorhandenen Portalhubwagen oder Container-Gabelstapler eingesetzt werden können, auf private Unternehmen zurückgegriffen werden, da diese über Autokrane mit der erforderlichen Traglastfähigkeit verfügen. In Niedersachsen verfügen nur die Berufsfeuerwehren Braunschweig, Hannover und Osnabrück über Autokrane mit einer Traglast von 40 t bis zu 60 t.